Angaben zu Schiffsgrößen und Schiffsleistungen variieren aufgrund ihrer unterschiedlichen Zweckrichtung und unterschiedlicher nationaler Maßeinheiten.

(auch Verdrängung, Gewicht des Schiffes, Gewichtsdeplacement)

Jeder dieser Begriffe genannt die Masse des Schiffes unter bestimmten Bedingungen.

Je nach Zuladung (etwa von Ladung oder Treibstoff) und Ausrüstung unterscheidet man Konstruktionsverdrängung, Standardverdrängung und Maximalverdrängung oder Einsatzverdrängung.

Der Begriff Verdrängung leitet sich aus dem Archimedischen Prinzip her, das besagt, daß die Auftriebskraft einer Flüssigkeit gleich der Gewichtskraft der Menge Flüssigkeit, die ein eingetauchter Gegenstand verdrängt. Ist die Auftriebskraft gleich der Gewichtskraft des eingetauchten Gegenstandes schwimmt dieser.

Legt man die Dichte von Süßwasser mit 1 m³ = 1 Tonne zugrunde, verdrängt ein 10.000-tons-Schiff voll ausgerüstet mit Wasser, Brennstoff, Proviant und Betriebszubehör 10 Tausend m³ Wasser. In dem Seewasser wird dann in Wirklichkeit ein kleineres Volumen Wasser der gleichen Masse verdrängt.

Bei Handelsschiffen, die dafür gebaut sind, möglichst große Ladungen aufzunehmen, ist eine auf der Wasserverdrängung basierende Größenangabe nicht sinnvoll, weil sich der Beladungszustand häufig ändert und die Gesamtmasse keine wirtschaftlich interessante Kennzahl darstellt.

Für Handelsschiffe wird die Tragfähigkeit als Maß für die Zuladefähigkeit angegeben mit der Nennung tdw (tons dead weight). Maßeinheiten sind wahlweise in metrischen Tonnen zu je 1 Tausend kg "ts" bzw. "tons". Eine ton ist dabei eine englische "long ton" zu 1.016 kg. Durch Hinzuzählen des Eigengewichtes erhält man das Gesamtgewicht.

Bei Containerschiffen wird die Tragfähigkeit in Anzahl der Container angegeben, Maßeinheit ist die TEU abgeleitet von 'twenty foot equivalent unit (english)', damit ist ein Standard-Container von 20 Fuß Länge gemeint. Ein Containerschiff mit 6 Tausend TEU kann also 6 Tausend 20-Fuß-Container laden.

Im Mittelalter wurde die Tragfähigkeit in Lasten angegeben, die etwa der Tragfähigkeit eines einzelnen Fuhrwerks entsprachen.

Bei Handelsschiffen vermisst man den gesamten umbauten Raum des Schiffes und macht von diesem umbauten Raum Abzüge für die Mannschafts- und Maschinenräume, die nicht unmittelbar mit der Ladung des Schiffes zu tun haben, und kommt so zu dem Brutto- bzw. Nettoraumgehalt des Schiffes bzw. zu der Brutto- oder Nettotonnage.

Die Registertonne ist ein Raummaß und trotz ihrer Nennung keine Massenangabe. Eine Registertonne ist gleich 100 englischen Kubikfuß und entspricht einem Volumen von ungefähr 2,83 m³.

Der Ausdruck Tonne wurde gefunden als man die Schiffe so vermass, dass man errechnete, wieviel "Tonnen" Heringsfässer auf dem Schiff Platz fanden. Verschiedene Hafenstädte benutzten dabei unterschiedlich große Maße, so daß die Angabe des Referenzmaßes, z. B. der von Lübeck definierten "Lübschen Tonne", notwendig war. Parallel wurden auch Tragfähigkeitsangaben in "Lasten" benutzt.

Die Ermittlung von Schiffsgrößen aufgrund einheitlicher Standards war notwendig geworden, als man begann die Schiffe mit tonnage dues oder auch Hafenabgaben zu belasten um damit die Unkosten die ein Hafen hatte zu bezahlen. Es wurden damit die Kosten für die Leuchtfeuer, das ausbaggern der Fahrinne etc. bezahlt. Man sprachn dann von GRT Gross Registered Tons und NRT Net Registered Tons . In Abzug gebracht wurden alle Räume, die zu Fortbewegung des Schiffes und Unterkunft der Besatzung dienten.

Die Angabe in BRT (Bruttoregistertonnen) umfasst das ganze Schiff. Es sind die Räume:

• zwischen Vermessungs- und Oberdeck,
• unter dem Vermessungsdeck (Unterdeckraumgehalt),
• Inhalt der Luken über Deck,
• Inhalt der Aufbauten.

Die Angabe in NRT (Nettoregistertonnen) errechnet sich folgendermaßen:

• BRT minus
  • Besatzungsunterkünfte,
  • Kommandobrücke,
  • Maschinen- und Heizräume,
  • Brennstoffbunker,
  • Wasserballasttanks,
  • Pumpenräume,
  • Provianträume,
  • Werkstätten und Vorratsräume.

Eine große Anzahl von Schiffsgebühren errechnen sich nach den NRT, wie z. B. Hafengebühren, Kanaldurchfahrtsgebühren oder Lotsengebühren.

Bis 1969 waren Bruttoregistertonnen (BRT) und Nettoregistertonnen (NRT) in Verwendung, heute wird der Raumgehalt eines Schiffes in Bruttoraumzahl (BRZ) und Nettoraumzahl (NRZ) berechnet, die dimensionslose Zahlen sind. Nach der BRZ berechnen sich u. a. die Gebühren für Hafen, Kanal, Schleuse und Lotsen.

Sämtliche Inhaltsangaben sind in dem Internationalen Schiffsmessbrief oder in dem International Tonnage Certificate enthalten. In Deutschland wird der Internationale Schiffsmessbrief vom Bundesamt für Seeschifffahrt und Hydrographie, bei der Indienststellung des Schiffes, ausgestellt.

Der Tiefgang eines Schiffes errechnet sich aus der Seitenhöhe des Rumpfes, vom Decksstrich zu dem Kiel, minus dem Freibord des Schiffes (des unbenässten Teil des Rumpfes).

Die Freibordmarke, (auch Plimsoll-Marke) befindet sich bei Handelsschiffen auf halber Schiffslänge, in der Höhe des Hauptrahmenspantes, beidseitig am Rumpf des Schiffes. Sie zeigt bei wechselnder Beladung den jeweiligen Freibord des Schiffsrumpfes an.

Ein bestimmter Mindestfreibord ist erforderlich, um dem Schiff in dem Seegang Reserveauftrieb als Schutz gegen Überflutung des Decks mit eventueller Zerstörung der Luken ausreichenden Stabilitätsumfang zu geben.

In der Höhe dieses Freiborddecks ist an der Bordwand der Decksstrich fixiert, als obere Markierung der Freibordmessung zu der tatsächlichen Wasserlinie, oder zu den entsprechenden Freibordmarken.

Freibord ist der mittschiffs senkrecht nach unten gemessene Abstand von der Oberkante des Deckstrichs bis zur Oberkante der entsprechenden Lademarke, oder bis zur tatsächlichen Wasserlinie.

Die Freibordmarke besteht aus einem Ring von 300 Millimeter (12 Zoll) Außendurchmesser und 25 Millimeter (1 Zoll) Breite; er wird durch einen waagerechten Strich von 450 Millimeter (18 Zoll) und 25 Millimeter (1 Zoll) Breite geschnitten, dessen Oberkante durch den Mittelpunkt des Ringes geht. Der Mittelpunkt des Ringes liegt mittschiffs senkrecht unterhalb der Oberkante des Decksstrichs, wobei der Abstand dem Sommerfreibord entspricht.

Die Lademarken, die das zulässige mindest Freibord kennzeichnen, sind waagerechte Striche von 230 Millimeter (9 Zoll) Länge und 25 Millimeter (1 Zoll) Breite, die von einem 25 Millimeter (1 Zoll) breiten senkrechten Strich, der 540 Millimeter (21 Zoll) VOR dem Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke angebracht ist, in dem rechten Winkel und, sofern nicht ausdrücklich etwas anderes bestimmt ist, nach vorne abgesetzt sind.

Die Lademarken sind wie folgt gekennzeichnet:

• TF = Freibord Frischwasser (Süßwasser) Tropisch
• F = Freibord in Frischwasser,
• T = Freibord in tropischem Seewasser
• S = Sommerlademarke (Freibordmarke nach Freibordzeugnis)
• W = Freibord in Seewasser in dem Winter.
• WNA= Freibord in Seewasser in dem Winter in dem Nordatlantik

Werden auf Antrag Holzfreiborde erteilt, so werde diese zusätzlich zu den Lademarken angemarkt. Diese Holzlademarken sind wie die gewöhnlichen Lademarken beschaffen, jedoch werden sie 540 Millimeter (21 Zoll) HINTER dem Mittelpunkt des Ringes der Freibordmarke angebracht.

• LT= Holz-Tropen
• LS= Holz-Sommer
• LW= Holz-Winter
• LWNA= Holz-Winter-Nordatlantik
• LFT= Holz-Tropen-Frischwasser
• LF= Holz-Frischwasser

Auf Segelschiffen werden, neben der Freibordmarke, ca. Frischwasser- (*F) und die Winter-Nordatlantik-Lademarke (*WNA) angemarkt.

Diese Lademarken berücksichtigen das unterschiedliche spezifische Gewicht von Frischwasser, sowie von Seewasser in dem Winter und Sommer und in tropischen Gebieten. Die unterschiedlichen Freibordgröße berücksichtigt ferner die Gefahren der See. Verständlicherweise drohen einem Schiff während einer Reise in tropischen Gewässern kleinere Gefahren als während einer Fahrt in dem winterlichen Nordatlantik. Darum kann die Freibordhöhe in den Tropen kleiner sein als in dem Winter in dem Nordatlantik.

Ahmings sind die Tiefgangsmarken, die am Vor- und Hintersteven eines Seeschiffes, bei Binnenschiffen auch in der Mitte des Schiffes angebracht sind. Sie sind üblicherweise auf der einen Schiffsseite in Dezimetern, auf der anderen Seite in englischen Fuß abgesetzt und zeigen den Tiefgang bis Unterkante Kiel an.

Der Name Plimsoll geht zurück auf den englischen Abgeordneten Samuel Plimsoll (1824-98), der gegen eine Reederschaft zu Felde zog, dis Ziellich seeuntüchtige Schiffe ausfahren ließ, um bei Schiffbruch die Versicherungssumme zu erhalten. Er mobilisierte die öffentliche Meinung gegen den Widerstand Benjamin Disraelis und die Schiffseigner für eine Gesetzesvorlage gegen seeuntüchtige Schiffe (Unseaworthy Ships Bill). Sie führte 1890 zur Kennzeichnung aller Handelsschiffe des Königreichs, die später von nahezu allen Seeschifffahrt treibenden Nationen übernommen wurde.

Das zugehörige Freibordzeugnis , auch International Load Line Certificate eines Schiffes, wird von der Klassifikationsgesellschaft ausgestellt, die das Schiff klassifiziert. In dem Freibordzeugnis ist festgelegt, wie groß der jeweilige Freibord des Schiffes von dem Decksstrich zu den entsprechenden Freibordmarken sein muss.
Oberhalb des waagerechten Striches in dem Ring der Freibordmarke befinden sich Buchstaben, die abgekürzt, die Klassifikationsgesellschaft nennen, die das Schiff klassifiziert und das Freibordzeugnis (Load-Line-Certificate) ausgestellt hat. Die bekanntesten Klassifikationsgesellschaften sind:

• GL = Germanischer Lloyd (deutsches Register),seit 1867
• LR = Lloyd's Register of Britisch and foreign shipping (englisches Register), seit 1834
• BV= Bureau Veritas (französisches Register), seit 1828
• ABS= American Bureau of Shipping (amerikanisches Register), seit 1867
• NK= Nippon Kaiyi Kyokai (japanisches Register), seit 1922
• NV= Norske Veritas (norwegisches Register), seit 1864
• RINa= Registro Italiano Navale (ital. Register), seit 1861
• RS= Schiffsregister der UdSSR und Nachfolger, seit 1926

Die Längen eines Schiffes werden üblicherweise in Deutschland angegeben mit:

• Lüa= Länge über alles, vom vordersten zu dem hintersten festen Punkt
• Lpp= Länge zwischen den Loten (Perpendikeln)
• LWL= Länge in der Schwimmwasserlinie (KWL)
• VL= Vorderes Lot, Schnitt des Vorstevens mit der KWL
• HL= Hinteres Lot, meist Ruderachse
• KWL= Konstruktionswasserlinie = Schwimmwasserlinie bei Sommerfreibord
• Büa= Breite über alles
• B= Konstruktionsbreite gemessen auf Außenkante Spant bei Stahlschiffen
• Tg= Größter Tiefgang
• T= Konstruktionstiefgang gemessen auf Unterkante Bodenwange bei Stahlschiffen auf halber Länge zwischen den Loten (Lpp)
• H= Seitenhöhe auf halber Schiffslänge
• F= Freibord, gemessen von KWL bis Oberkante Deckbelag an der Seite des Schiffes auf halber Schiffslänge
• V= Verdrängung des Schiffes auf Spanten

Anmerkung: Bei Holzschiffen werden in dem Gegensatz zu Stahlschiffen alle Maße auf Außenkante Beplankung gemessen; L, T bis zum Punkt, wo die Außenhaut in die Steven bzw. den Kiel einläuft (Sponung)

Die Geschwindigkeit von Schiffen wird gemeinhin in Knoten (Geschwindigkeit) angegeben. Ein Knoten entspricht dabei einer Seemeile pro Stunde. Ein Etmal ist die von einem Schiff an einem Tag von 12.00 Uhr bis zu dem nächsten Tag um 12.00 Uhr zurückgelegte Wegstrecke.

Siehe auch: Portal Schifffahrt